Alors que le vélo a été inscrit au cœur de la politique publique de mobilité dans l'aire métropolitaine lyonnaise, les jeunes adolescents et résidents des quartiers prioritaires de la politique de la ville (QPV) l'utilisent moins que le reste de la population. Au-delà des infrastructures, une des raisons est peut-être à chercher du côté des représentations.
Avant de s'interroger sur les pratiques des publics habitant en QPV, faisons un détour et regardons du côté des imaginaires. Qui sont les cyclistes que nous voyons dans les films, les séries ou sur les réseaux sociaux ?
Pour répondre à cette question, l’agence d’urbanisme de l'aire métropolitaine lyonnaise Urbalyon s’est basée sur un recensement iconographique de cet objet dans la culture populaire, et sur des entretiens auprès de jeunes adolescents et d’habitants des QPV. L’étude complète est consultable sur le site de l'agence.
Deux figures reviennent fréquemment : les familles ou amis en balade, et les sportifs qui repoussent leurs limites. Les cyclistes du quotidien, ceux qui pédalent pour aller à l'école, au travail ou faire leurs courses sont quasiment absents de nos écrans. Les femmes sont également très largement sous-représentées alors même que le vélo peut être un puissant vecteur d'accès à l'espace public. Quant à la figure du livreur, apparue avec les plateformes de livraison, elle véhicule une image ambivalente. Une grande maîtrise technique de la ville d'un côté, la précarité et la racialisation de l'autre. Cette figure fonctionne ainsi davantage comme un repoussoir que comme un modèle.
Dans la culture populaire, le vélo n’a pas toujours la cote
Allons plus loin que ces représentations. L’agence d’urbanisme Urbalyon a organisé douze entretiens collectifs dans trois collèges et cinq quartiers prioritaires de l'aire métropolitaine lyonnaise, auprès de 84 personnes (jeunes adolescents entre 12 et 14 ans et habitants des QPV). Les résultats mettent en évidence deux types d'obstacles.
Le plus identifié est celui des freins matériels. L’insuffisance des infrastructures, le coût et la complexité de la maintenance, le manque de stationnement sécurisé ou le sentiment d'insécurité routière sont évoqués pour comme raisons de ne pas faire du vélo.
À ces obstacles concrets s'en ajoutent d'autres moins souvent nommés mais tout aussi structurants. L'absence de modèles auxquels s'identifier, la stigmatisation des pratiques ou l'association du vélo à une forme de déclassement social sont des arguments qui reviennent régulièrement dans les discours des personnes interrogées pour expliquer l’absence de pratique du vélo.
Face aux modes de transport motorisés, le vélo souffre d'un déficit d'image. Et la concurrence ne vient pas seulement de la voiture ou de la moto, mais aussi des trottinettes, particulièrement dans leur version électrique, qui lui sont souvent préférés pour leur facilité de rangement en appartement ou la possibilité de les emporter dans les transports en commun. Pour les jeunes adolescents, le vélo perd ainsi systématiquement face à la marche, à la trottinette ou aux transports collectifs, qui permettent de se déplacer en groupe à un âge où la sociabilité est décisive.
Comment se mettre en selle ?
À partir des entretiens réalisés, l’agence d’urbanisme a formulé plusieurs recommandations à destination des pouvoirs publics. Nous livrons ici les trois principales.
Aucun travail sur les représentations ne doit se substituer au développement d'infrastructures cyclables sécurisées. Rien n'empêche cependant de soigner l'esthétique de ces aménagements, de travailler sur l'expérience des usagers et la qualité paysagère pour donner davantage envie de pédaler. À cette condition préalable s'ajoute celle de réduire les inégalités d'accès. De nombreuses initiatives existent en ce sens : les vélothèques permettent de faire évoluer le matériel à mesure que les enfants grandissent ; les ateliers de réparation sont des espaces dédiés à l'autonomie technique ; les ateliers de customisation facilitent l'appropriation et la distinction. Ces dispositifs commencent à essaimer en France et présentent l'intérêt de favoriser l'expérience directe du vélo. À ce titre, la recherche sur l'accompagnement au changement de comportement confirme que créer des occasions de pratiquer, notamment lors de ruptures biographiques (entrée à l'école, dans la vie active, déménagement, etc.), est l'un des leviers les plus efficaces pour promouvoir des mobilités durables1. Reste enfin le chantier des récits. L'Ademe a théorisé le rôle des « imaginacteurs »2. Ces personnalités combinent une capacité d'influence et un attachement au bien commun. Diffuser des imaginaires positifs du vélo suppose de mobiliser ces relais (artistes, créateurs de contenus, sportifs) pour produire des images valorisantes pour tous les publics, et pas seulement pour les catégories qui pratiquent déjà.
En conclusion
Le vélo est une question non seulement d'infrastructures, mais aussi de récits et de modèles. Tant que sa pratique restera associée dans les représentations à un profil socio-économique étroit, les politiques publiques de mobilité continueront de passer à côté d'une partie de la population qu'elles cherchent pourtant à atteindre.
1 Voir par exemple : Rocci, A. (2015). Comment rompre avec l'habitude ? Les programmes d'accompagnement au changement de comportements de mobilité. Espace populations sociétés, 2015(1-2). https://doi.org/10.4000/eps.6027
2 Colé, J. (2024). Mobiliser la société à travers le prisme de l'imaginaire : Cartographie des imaginacteurs et de dispositifs d'action en faveur des transitions. ADEME. https://librairie.ademe.fr/societe-et-politiques-publiques/7662-mobiliser-la-societe-a-travers-le-prisme-de-l-imaginaire.html
